座椅骨架是整个座椅的“骨骼”，所以称之为骨架。它吸收了大部分乘员和车辆之间的作用力。这既适用于动态行驶(加速减速)中的作用力，也适用于发生事故时的作用力。骨架正确转换能量的能力对乘员受伤的严重程度具有决定性影响。通过将单个结构元件与调节系统(核心件)连接，这些元件需要适应乘员的尺寸和姿势。座椅骨架还可容纳所有舒适和功能元件，如泡沫、蒙皮、坐垫弹簧、腰部支撑、储物盒和座椅护板。如果乘客**有意识地感知到座椅骨架的存在，则说明座椅骨架已发挥了较佳作用。下图展示的是座椅骨架的经典结构。它通常出现在**排，越来越多地出现在*二和*三排。与后排座椅骨架相比，独立式的骨架可以实现更多功能。因为像靠背角度调节或座椅前后调节等功能都需要独立于车身，后排连接式座椅就比较难于实现。靠背骨架: 1)靠背框架 2)钢丝帘/腰托 3)调角器坐盆骨架: 1)坐盆框架 2)坐盆(坐盆壳，减振弹簧) 3)核心件，如高调器、座椅滑轨，4)坐垫深度调节机构、腿托机构等1)内侧靠背侧板 2)外侧靠背侧板 3)上横梁 4)下横梁所有组件必须具有特别高的弯曲和屈曲强度。特别是，侧板还必须具有非常特殊的韧性特性。为了能够使这种组件的生产具有经济性，可以使用现成的预制板材，有些座椅也使用弯曲的圆管，因为这样会使得模具的成本非常低，而且在相同的刚度下显著减轻了骨架的重量。但要注意的是模具冲压组件虽然模具投入大却也提供了*额外费用就可集成附加零件安装支座的可能性。如老板键支架，Easy-Entry支架,桌板横梁等。当使用钢材时，组件之间彼此通过焊接连接，使用铝合金时，它们通常铆接在一起。座盆框架是靠背和座椅滑轨或高度调节器之间的连接元件。它通常由左右两个侧板(设计为类似于靠背侧板的冲压弯曲型材) 以及前后横梁组成的框型结构。前横梁的布置通常会形成规定的防下潜坡道。在带有高调器的车型中，后横梁通常由后摇臂组代替。高调器是实现座椅高度调节的核心件，有特定的技术参数要求，在此不做详细讨论。型材的用料如果使用钢材则需要使用焊接工艺，采用铝则需要铆接工艺。由于受力很大，铝很少出现在座盆框架中。座椅滑轨是实现座椅纵向调节的核心件，有特定的技术参数要求，在此不做详细讨论。我们在大多数车辆上都能找到完整金属冲压件制成的坐盆壳，它主要应用在座垫泡沫不需要在下面增加弹性的情况，即全盆骨架。那么在需要额外增加弹性的情况下也可以在座盆骨架中增加一个拉伸的蛇形弹簧，这样只需保留前部分的金属坐盆壳就可以了，即半盆骨架。坐盆壳通常由深冲金属板（通常是钢，有时是铝）组成。在较少数情况下，会用到塑料注塑件。坐盆壳可用来固定泡沫和蒙皮，周边的翻遍需要为蒙皮包覆卡条提供均匀的卡接结构，同时还可以用来保证坐盆防下潜设计的倾斜坡道。一种特殊的类型是镁合金骨架，它是一体压铸的。由于具有高度可变的几何形状，压铸工艺可实现有针对性的刚度设计，几乎可任意集成安装支架。镁材质的缺点体现为材料的高昂成本；吸能效果明显不如钢，表现为随着承载增加却没有明显变形，但是一旦到达阈值就会突然断裂。(这是由于镁的六方晶格结构造成的)。当然镁材质的优点也很**，首先可以帮助座椅骨架达成轻量化的目标，再有就是由于镁合金骨架是一体压铸成型的，这样就可以把原有的多个钢制冲压件采用焊接/铆接装配出总成的方式，一步到位简化成直接生产出铸造”总成”,较大地减少了模具投资和零件组装工时，越来越受到各大座椅供应商和主机厂的青睐。
http://linzhikeji.b2b168.com
